Bernasindonesia.com - Istilah en-route (dengan tanda hubung) merupakan serapan dari bahasa Prancis yang berarti “dalam perjalanan” atau “di jalan”. Sedangkan en-route charge adalah biaya yang dikenakan terhadap pesawat yang terbang menjelajah di suatu ruang udara (negara tertentu). Biasanya en-route charge dikaitkan dengan jasa navigasi yang diberikan oleh otoritas navigasi suatu negara terhadap pesawat yang terbang di areanya, mulai dari bandara keberangkatan hingga bandara tujuan atau untuk pesawat yang terbang melintas (overflying) tanpa mendarat di bandara negara tersebut.
Pengenaan biaya en-route diatur oleh ICAO (International Civil Aviation Organization) dalam Dokumen 9082 ICAO’s Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services. Dalam ketentuan yang terus diperbarui tersebut (edisi terakhir, ke-10 tahun 2024), formula en-route charge terdiri dari tiga komponen utama, yaitu unit rate atau tarif dasar, faktor jarak terbang jelajah, dan faktor berat pesawat saat take-off (maximum take-off weight, MTOW). Ketiganya kemudian diformulasikan menjadi rumus en-route charge oleh pemerintah negara anggota ICAO secara transparan dan dikonsultasikan dengan pelaku usaha penerbangan. Biasanya, formulasi rumus en-route charge adalah unit rate dikalikan dengan faktor jarak terbang jelajah dan berat pesawat saat take-off.
Berapa pendapatan Indonesia dari en-route charge? Berdasarkan laporan tahunan PT. Airnav Indonesia, satu-satunya BUMN pengelola jasa navigasi ruang udara Indonesia, untuk tahun 2023 adalah Rp2,792 triliun. Sedangkan tahun 2019, sebelum pandemi Covid-19 adalah Rp3,066 triliun. Apakah pendapatan ini sudah cukup wajar? Mari kita bandingkan dengan Thailand (otoritasnya: Aerothai), negara tetangga yang relatif setara dengan Indonesia; dan 43 negara Eropa yang tergabung dalam Eurocontrol yang sudah lebih maju dari kita.
Data dalam gambar di atas, menunjukkan bahwa pendapatan en-route charge Thailand tahun 2024 adalah 1,93 kali lebih besar dari Indonesia. Meskipun secara luas ruang udara yang dikelola (FIR area, flight information region area) Indonesia 15 kali lebih luas dari Thailand; dan secara lalu lintas pesawat (total penerbangan rute domestik, internasional, dan overflying), Indonesia lebih banyak 2,27 kali dari Thailand.
Gambaran lebih dramatis lagi apabila dibandingkan dengan Eropa. Pendapatan mereka tahun 2024 adalah 11,444 milyar dollar AS atau 62,94 kali lebih banyak dari pendapatan Indonesia yang hanya 181,810 juta dollar AS. Padahal lalu lintas penerbangan di Eropa hanya 5,63 kali lebih banyak dari Indonesia, dan luas FIR area-nya hanya 1,48 kali lebih luas dari FIR Indonesia.
Data di atas seolah mementahkan logika sederhana: semakin luas FIR area dan semakin tinggi lalu lintas (traffic) pesawat yang terbang di suatu negara/wilayah, maka semakin tinggi pendapatan en-route-nya. Lalu, kenapa logika sederhana itu tidak terjadi dalam konteks Indonesia? Hal ini jelas menandakan adanya keanehan.
Salah satu hal yang patut diperhatikan adalah unit rate atau tarif dasar, yang menjadi salah satu komponen dalam rumus en-route charge. Unit rate Indonesia, sesuai laporan tahunan Airnav Indonesia adalah 0,65 dollar AS untuk rute internasional dan penerbangan overflying, sedangkan untuk rute domestik adalah Rp7.000.
Unit rate Thailand, sesuai info dari laman resmi Aerothai saat ini adalah 3.800 baht atau 117,8 dollar AS; dan 1,45 kali lebih besar tarifnya khusus untuk penerbangan melintas (overflying). Sedangkan 43 negara Eropa yang tergabung dalam Eurocontrol memiliki kebijakan unit rate yang bervariasi. Rata-rata unit rate negara-negara Eurocontrol tahun 2023 adalah 56,82 euro atau 65,34 dollar AS. Unit rate tertinggi di Eropa adalah Moldova sebesar 220 euro atau 253 dollar AS, dan terendah adalah Pulau Santa Maria Portugal sebesar 8 euro atau 9,2 dollar AS (1 euro = 1,15 dollar AS).
Tarif unit rate Indonesia konon telah bertahan puluhan tahun, sejak Airnav berdiri tahun 2012 atau malah jauh tahun sebelumnya (saat otoritas navigasi masih menyatu di PT. Angkasa Pura). Sementara itu, unit rate negara lain bergerak dinamis, cenderung dinaikkan setelah beberapa tahun. Contohnya Thailand, tahun 2021, unit rate-nya lebih rendah dari tahun ini, yakni 3.400 baht atau setara 105,4 dollar AS. Bahkan, Filipina, yang relatif kondisi penerbangannya masih di bawah Indonesia, menaikkan unit rate untuk penerbangan non domestik menjadi 1,30 dollar AS sejak November 2023.
Lantas, mengapa unit rate Indonesia tidak dinaikkan sejak dulu, sehingga pendapatan en-route charge Indonesia bisa lebih tinggi? Demikian buruk dan tertinggalkah layanan navigasi dan infrastruktur penerbangan Indonesia sehingga Pemerintah/BUMN tidak berani menetapkan tarif yang lebih tinggi?
Apabila untuk menaikkan tarif layanan diperlukan investasi peralatan navigasi dan infrastruktur terkait efisiensi dan keselamatan penerbangan yang lebih canggih terlebih dahulu, kenapa tidak dilakukan? Karena berapa pun biaya yang diinvestasikan untuk hal tersebut pasti kembali dengan adanya sistem cost recovery yang dijamin oleh regulasi ICAO.
Apakah ada yang salah dalam mindset manajemen penerbangan dan navigasi Indonesia? Semoga Kementerian Perhubungan, Kementerian BUMN, dan Airnav Indonesia memberikan jawaban yang jujur atas masalah ini. Wallahu a’lam bishshawab.
Oleh: Arip Musthopa, S.IP., M.Si.*
Penulis adalah pemerhati masalah transportasi, Ketua Umum PB HMI 2008-2010
